雖然在國內拖車保有量中僅占20%,但平板拖車總體燃料消耗卻占了拖車消耗量的一半.

記者從相關負責人處獲悉,工信部已決定對最大設計總質量大于3500kg的燃用柴油和汽油的平板拖車輛(以下簡稱"重型平板拖車輛")產品實施燃料消耗量管理,在今年2月開始要求按新標準進行申報之后,將于7月1日起正式按照新規予以審批.這意味著醞釀多年的平板拖車燃油限值標準將開始進入實施階段.由于此前在歐、美、日等發達國家和地區均沒有先例,這將成為全球第一個平板拖車燃油限值標準.
對于大多數重型平板拖車企來說,這也意味著將面臨來自兩個政府部門、兩套標準的"雙重管理".去年,交通運輸部已經出臺了《道路運輸車輛燃料檢測與監督管理辦法》,對營運自卸車和垃圾車的燃料消耗量限值及測量方法予以規范,進行燃料消耗量檢驗,申報道路綜合法油耗值,通過油耗限值對重型平板拖車的營運資質進行限制.而此番工信部的油耗限值,則將對重型平板拖車的新車上牌進行申批.盡管工信部通知中稱,工信部與交通運輸部將共同確定承擔重型平板拖車輛油耗檢測工作的檢測機構,能一并進行兩個部門兩種測試方法檢驗的一并進行檢測,但一些重型平板拖車企仍擔心短期內兩個政策部門無法共同認證統一的檢測機構.
對于企業來說,這意味著它們將面臨重復送樣車、兩次收費的壓力.與乘用車油耗管理可借鑒國外經驗不同的是,平板拖車油耗限值在全世界范圍內仍處空白.這主要與其他國家不同的用油和用車狀況有關.據業內人士透露,在歐洲、日本,由于本身對機動車排放就有較為嚴格的標準,致使油耗也相對降低,再加上燃油稅較高,即使沒有針對平板拖車的油耗限值標準,平板拖車企也會自我約束、降低油耗,從而在市場中占據優勢.
從第一階段限值標準指標來看,業界普遍認為,這一指標并不高,企業通過各方面努力是基本能夠做到的.張良希望能夠把平板拖車燃料消耗量限值標準提交到聯合國國際拖車標準論壇上進行討論,能夠使這個提案成為中國和其他國家聯合發布的新提案,為全球拖車產業制定新的標準.